На трамваях катались ВИПы, троллейбусам помогали танки, а в салонах продавали пиво

Изнутри трамвай-гормошка почти ничем не отличался от современных.

Фото: Алексей БУЛАТОВ. Перейти в Фотобанк КП

74 года назад по Екатеринбургу проехал первый троллейбус. А в начале ноября исполнится 88 лет со дня пуска первого трамвая. Корреспонденты «КП» выяснили, сильно ли изменился общественный транспорт в нашем городе за прошедшие годы.

В ТРАМВАЯХ ПРОДАВАЛИ ПИВО С ВОБЛОЙ

Трамвай в Екатеринбурге пытались пустить еще в конце XIX века, но проект затянули до Первой мировой войны, а затем и вовсе отложили. Вспомнили о нем только в 1927 году, когда гордума вдруг пришла к выводу, что трамваи экономичнее автобусов, которые тогда ездили по Свердловску.

- Дело в том, что железные рельсы были дешевле, чем готовая дорога, а электричество дешевле, чем бензин, - пояснил «Комсомолке» Алексей Медведев, заведующий музеем истории развития ЕМУП «ТТУ».

Первая трамвайная линия соединяла железнодорожный вокзал и Цыганскую площадь (ныне на ее месте находится Южное трамвайное депо. - ред.). Для прокладки путей требовалось много ручной силы, поэтому на строительство приглашались рабочие из области. Предложение было тем более заманчивым, что многие не умели читать, а по окончании строительства их обещали обучить грамоте в депо, и даже предоставить постоянную работу.

Однако у появления трамваев в Екатеринбурге были и противники. Например, извозчики усиленно бойкотировали прокладку путей.

Фото: Алексей БУЛАТОВ. Перейти в Фотобанк КП

- Они понимали, что просто станут никому не нужны, - отмечает Алексей Медведев. - Извозчику, чтобы доехать от вокзала до главного проспекта, тогда надо было заплатить 35 копеек. Для сравнения: поросенок в те времена стоил 30. Ну а в трамвае за проезд брали всего три копейки. Поэтому извозчики и их сторонники усиленно выступали в прессе против строительства путей.

Трамвайную линию создали всего за несколько месяцев, и уже 7 ноября 1929 года в 10.00 по ней поехали первые десять вагонов. В тот самый первый момент желающих прокатиться на трамвае собралась целая толпа. Еще бы! Ведь в первый раз покупать билетики не требовалось. Однако внутрь набилось столько городской элиты, что простым гражданам места просто не нашлось, и многие просто бежали следом. Ветераны поговаривают, что такое количество желающих покататься было лишь в самый первый день.

- Говорят, что к 1931 году люди стали неохотно пользоваться трамваем, поэтому, чтобы заманить их, кондукторы начали продавать сушеную воблу и пиво, - рассказал Алексей Медведев. - Однако каких-то исторических подтверждений этой легенды не сохранилось.

ВАГОНОВОЖАТЫЕ ГРЕЛИСЬ ГОРЯЧИМИ КИРПИЧАМИ

В кондукторы и вагоновожатые первое время набирали лишь мужчин. При этом важным условием было наличие как минимум трех классов образования. Неграмотных людей к работе с деньгами не подпускали. Но предпочтение мужчинам отдавалось не только по этой причине. Для работы в трамвае тогда нужна была выносливость. Дело в том, что самые первые вагоны были сделаны из тонких листов дерева, и печки внутри салона не устанавливались. Чиновники слишком поздно поняли, что для уральских морозов подобные вагоны просто не подходят. Внутри было почти также холодно, как и снаружи.

- Вагоновожатые в те времена работали стоя, и, чтобы согреться, они клали себе под ноги горячий кирпич, - поясняет Алексей Медведев. - На конечных пунктах был домик специальный. В нем весь день топила печка, на которой эти кирпичи и грелись. Когда трамвай доезжал до конечной, водитель заходил внутрь этого домика, клал свой остывший кирпич на печку, а горячий забирал. Правда, уже через две остановки тот остывал, и приходилось вагоновожатому терпеть холод до следующей конечной станции.

ТРАМВАИ СПАСАЛИ САМОУБИЙЦ

Несмотря на свой, казалось бы, хрупкий внешний вид, самые первые трамваи были очень надежными. Они ездили по Екатеринбургу вплоть до 1972 года, а один из них до сих пор работает в депо в качестве маневрового. Современным конструкторам трамваев вообще есть, чему поучиться у своих предшественников. Например, зная, какая слякоть бывает весной и осенью, к полам прибивали ряды деревянных реек. Делалось это для того, чтобы весь снег и грязь с сапог и валенок пассажиров стекали в углубления между рейками, и ботинки других людей оставались чистыми. Был в салоне и специальный колокольчик для связи с водителем. Один звонок - посадка прошла успешно, и можно отправляться, два раза кондуктор сигналил, если надо задержаться. Ну а три звонка и более означали, что в салоне ЧП, и надо срочно остановиться. В такие моменты позвонить мог кто угодно, не только кондуктор. Также в первых трамваях было приспособление, спасающее жизни людей, упавших под состав. Специальная деревянная решетка, спрятанная под кабиной водителя, опускалась во время резкого торможения.

Фото: Алексей БУЛАТОВ. Перейти в Фотобанк КП

- В 70-х годах был случай, когда на улице Толмачева девушка перебегала дорогу и, споткнувшись, упала на пути прямо перед самым трамваем, - рассказывает Алексей Медведев. - Вагоновожатый тогда резко начал тормозить, решетка опустилась и девушка попала не под колеса, а на нее. Уже спустя минуту она просто встала и ушла. Правда, бледного вагоновожатого потом отпаивать валерьянкой пришлось. На современных трамваях такой решетки безопасности уже нет. Сейчас вагоны пошли из Чехословакии, а там люди, видимо, под вагоны не бросаются.

КИТАЙЦЫ УЧИЛИСЬ ПО СВЕРДЛОВСКИМ ТРАМВАЙНЫМ ПУТЯМ

В начале 50-х начальники ТТУ вдруг заметили, что на 5-м маршруте отчего-то электроэнергии расходуется меньше, чем раньше. Они стали выяснять, в чем причина, и оказалось, что один из вагоновожатых - Борис Крутов - разработал целую систему управления трамваем, при которой расход энергии сокращается вдвое.

- 5-й маршрут достаточно рельефный, много горок, и Крутов просто начал часто ездить «накатом», - поясняет Медведев. - Например, на Радищева, когда он трогался, то при спуске с горки, отпускал «газ» и трамвай ехал уже по инерции.

Фото: Алексей БУЛАТОВ. Перейти в Фотобанк КП

В 1953 году Крутов написал книжку «Мой метод вождения трамвая». Ее тогда стали распространять по всему СССР. Более того, Иосиф Сталин, как друг 1-го председателя ЦК Коммунистической партии Китая Мао Цзэдуна, посоветовал тому внедрить этот опыт и в Стране восходящего солнца. Сказано - сделано! Книга Крутова вышла и на китайском языке. Причем в ней в качестве примера маршрута, на котором можно экономно ездить, была приведена схема нашего свердловского маршрута № 5. Так что привези китайских вагоновожатых в Екатеринбург, они от площади 1-й пятилетки до Южной с закрытыми глазами доедут!

ПЕРВЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ ИЗ ГРЯЗИ ВЫТАСКИВАЛИ ТАНКИ

Первая троллейбусная линия Екатеринбурга появилась значительно позже трамвайной, в 1943 году, когда в Свердловск из Киева был эвакуирован завод «Большевик» (сейчас это завод Уралхиммаш. - Ред.). Рабочий день тогда составлял 18 часов, поэтому многие уральцы буквально жили на предприятии. Добираться до города было тяжело, многие ночевали прямо на заводе, и чтобы люди не мучились, чиновники решили запустить от города до предприятия троллейбусную линию. Она была протяженностью 12 километров и шла от Фрунзе по улицам Белинского, Щербакова и Пархоменко вплоть до «нижнеисетского кольца», ныне уже несуществующего. К слову, стройка была народная. Например, многих жителей улицы Щербакова просто обязали собственными силами поставить возле своих домов опоры контактной сети. Первые троллейбусы ЯТБ-4 были эвакуированы из Москвы. Они, как и первые трамваи, делались из дерева, которое затем обшивалось листами железа. Изнутри они не отапливались. Внешне ЯТБ-4 очень походили на бронетехнику, хотя на деле были хлипкими, а порой и вовсе не могли тронуться с места - увязали в уральской грязи.

Фото: Алексей БУЛАТОВ. Перейти в Фотобанк КП

- К примеру, вся улица Щербакова была грунтовая, и по весне или осенью троллейбусы просто вязли в грязи, - рассказал Алексей Медведев. - А дело было в 40-х годах, и там часто танки обкатку проходили. Поэтому когда троллейбус увязал, подъезжал танк, брал его на буксир и вытягивал из грязи. Пассажиры в этот момент толкали троллейбус сзади.