Закат «рогатой» эпохи: во всем мире отказываются от троллейбусов

25 августа гендиректор ГУП «Мосгортранс» объявил об отказе от них столичной системы общественного транспорта

Фото: Михаил ФРОЛОВ

В Москве началась новая эпоха – без троллейбусов. 25 августа гендиректор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов объявил об отказе от них столичной системы общественного транспорта.

Но когда-то одному из самых популярных видов московской системы общественного транспорта решено оставить один, символический маршрут - от Казанского вокзала до Новорязанской улицы. По нему будут курсировать два ретро-троллейбуса, а в депо со временем откроют Музей транспорта Москвы.

Во всем мире на смену неповоротливым и медленным троллейбусам, которые то и дело норовят стать причиной дорожных заторов, приходят электробусы. Их скорость на 16% выше, чем у «рогатых».

Во всем мире на смену неповоротливым и медленным троллейбусам, которые то и дело норовят стать причиной дорожных заторов, приходят электробусы

Фото: Михаил ФРОЛОВ

ДВУХЭТАЖНЫЙ БРИТАНЕЦ

Первый троллейбус собрали в Германии в конце 80-х годов XIX века. На изобретение тележки, катящейся по проводам, инженера Вернера фон Сименса вдохновили идеи его брата Вильгельма, жившего в Англии.

В Советской России первая троллейбусная линия появилась в Москве в 1933 году с легкой руки Никиты Хрущева. Тогда шла активная война с трамваями, их пути мешали расширению улиц, а автобусы не справлялись с гигантским пассажиропотоком. Городу требовался новый, альтернативный вид транспорта. Им и стал троллейбус.

В начале ХХ века в мире были популярны двухэтажные троллейбусы. Такие гиганты катались и по улицам нашей столицы. Первого доставили прямиком из Англии, а затем уже ставили выпускать собственные, марки ЛК («Лазарь Каганович»). Но первая же зима показала, что двухэтажные «рогачи» слишком тяжелы, отличаются слабой маневренностью и на скользкой дороге так и норовят перевернуться. Поэтому в СССР от них быстро отказались.

«РОГАТАЯ» ВОСТОЧНАЯ ЕВРОПА

Уже в 1960-е годы использование троллейбуса стало делом невыгодным: количество автотранспорта возрастало, дефицита в топливе не наблюдалось. Единственное - троллейбус был дешев в эксплуатации, поскольку цена на электроэнергию была приемлемой.

Но понемногу в мире от троллейбусов стали отказываться. Если в середине ХХ века в Германии было 70 троллейбусных систем, то сегодня - около 10, в Британии отказались ото всех 50 систем, а те единичные, что остались, превратились в музейные маршруты. Во Франции из 35 систем сегодня действует всего четыре.

К 2020 году лишь в некоторых городах Австрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландов, Франции, Канады, США и Японии сохранились единичные троллейбусные маршруты. А в Австралии, Бельгии и Финляндии их не осталось совсем.

Сегодня основная масса троллейбусных систем - около 70% - сосредоточена в странах СНГ и Восточной Европы. Понемногу стали сворачивать троллейбусные парки Польша, Чехия, Словакия, Болгария, Румыния и Украина. Кстати, в Киеве – и сегодня самая протяженная троллейбусная сеть в мире - почти 500 км.

Уже в 1960-е годы использование троллейбуса стало делом невыгодным

Фото: Shutterstock

ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ

Но говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Борьба с ухудшением экологической обстановки показала, что обновление троллейбусного парка куда эффективней и перспективней, чем его замена на автобусный. Троллейбусы долговечнее, дешевле и проще в обслуживании, а главное - экологичнее.

- Будущее у троллейбусов есть, - уверен урбанист, автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман. - Сейчас в мире существует тенденция отказа от дизельного топлива в пользу экологически чистого вида транспорта. Троллейбус – как раз такой: нет вредных для атмосферы и здоровья людей выхлопов, нет аккумуляторов, которые содержат опасные вещества. К тому же при производстве троллейбуса углеродный след меньше, чем для электробуса. И в использовании он дешевле. Единственный минус - троллейбус требует дорогостоящей инфраструктуры - мощных подстанций и контактной сети.

В Пекине одну из автобусных скоростных линий преобразовали в троллейбусную. И это при том, что Китай считается мировым лидером по производству электробусов.

В Афинах, где находится самая крупная в Евросоюзе троллейбусная система (350 км), был полностью обновлен парк. В Швейцарии сохранены практически все троллейбусные системы, которые на сегодня считаются наиболее современными и модернизированными. А вот в Венесуэле, восьми городах Италии, Марокко, Колумбии, Саудовской Аравии, Турции и Швеции власти вообще решили создать троллейбусные сети с нуля.

АВТОНОМНЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС

Но при всех плюсах троллейбусов им на задние колеса наступают электробусы. Только в Китае их насчитываетесь около 220 тысяч.

Электробус - сочетание манёвренности и независимости от контактной сети автобуса и экологичность и экономичность троллейбуса. При создании системы для этого вида электротранспорта достаточно мощных станций зарядки в депо и на конечных остановках.

- Те города, которые во второй половине ХХ века уничтожили троллейбусное движение, сейчас переходят на динамичные электробусы. В тех местах, где сохранилась контактная сеть, электробус подключается к ней и заряжается. Аналогичная история - с троллейбусом на автономном ходе, который определенные участки проезжает без электрической подпитки на заряженные аккумуляторах. Такие есть в Петербурге, - отмечает Аркадий Гершман. - Подобный транспорт дает больше возможностей. В Праге и Берлине вновь планируют развивать современную троллейбусную систему.

В автопарках Москвы на сегодня 450 электробуса, к концу года их число увеличится до 600, а к 2024 году - до 2600. А вот поставок троллейбусов в столицу больше не предвидится. Куда денут обширный парк - неизвестно, возможно московские троллейбусы выкупят регионы.